雪域高原新传奇
■本报记者 毕 锋 杨建光
  图为已竣工的扎绕特大桥。 任 宁 摄

  沿拉萨河南下至贡嘎,再折向东,一路伴雅鲁藏布江河谷而行,经扎囊、乃东、桑日、加查、朗县、米林等县,然后折向北抵林芝,从线路示意图上看,拉萨至林芝的铁路走向一目了然。

  2006年青藏铁路通到拉萨后,这条天路就“开枝散叶”,向西南方向延伸至日喀则——2014年8月16日,拉(萨)日(喀则)铁路开通运营。如今,另一条通往东南方向林芝的铁路正在如火如荼地建设中。

  10月23日至26日,记者参加中国行业报协会组织的“壮丽70年 奋斗新时代”行进式采访团队,远赴西藏拉萨、山南、林芝等地区,探访这条新天路。

  创新方法,攻坚克难,雅江之畔立新功

  这条铁路沿线山高坡陡,不良地质作用发育,以断层、裂隙、危岩落石为主。如果不亲身经历,很难想象在这样复杂特殊的地质条件下修建铁路会碰到怎样的艰难险阻。

  在林芝市米林县的中国铁建十七局集团拉林铁路工程指挥部办公室内,指挥长王树成一言以蔽之:铁路工程建设所能遇到的、所能想到的困难,这里几乎都有。

  建设者遇到的第一个“地质之魔”就是风积沙。雅江沙尘被强风吹起,受到沿岸高山阻挡,便慢慢堆积,日复一日,沙子慢慢“爬上”了高峰,与山体相融。

  米林隧道位于冈底斯山、念青唐古拉山与喜马拉雅山之间的藏南谷底。山高谷深,气候极端恶劣。

  来到隧道附近,记者见识到了风积沙这种奇特地貌。中铁十七局集团拉林铁路项目部总工程师冯爱回忆道:“全长11560米的米林隧道建设之前,就被100米高的沙山拦在了进口。直接开挖,相当于在沙堆上打洞,根本不可能,就算轻轻一动底部,这细密松软的沙子都会像洪水一般源源不断涌出,将机械和人淹没。”

  冯爱说,经过专家反复联合“会诊”研究,决定采用高压旋喷桩的方式,以高压旋转的喷嘴将水泥浆喷入土层,形成连续搭接的水泥加固体。高压旋喷桩喷射后,由于加固体相互咬合不严,沙子还是沿着缝隙淅淅沥沥往下流。加设超前小挡管不行、直接封闭不行、喷射混凝土也不行……一次次反复试错检验,最终绝处逢生:一块像纸片厚的钢片加设后,竟然牢牢挡住了渗漏的沙子,松散的沙子被死死“锁住”,瘫软的“沙山”变硬了。

  此后,在隧道掘进中相继遇到高地温、冰碛层、强岩爆等难题也被他们一一破解。在项目部冯爱的创新工作室内,他详细先容了为解决这些难题而发明的各种新工装、新工艺。室内一面墙上,挂满了他们获得的各种奖状和专利证书。

  各参建单位面临的困难是一样的,只是严重程度不同。特别是神秘任性的“岩爆”,成为这条铁路隧道建设中的最大“拦路虎”。在位于山南市桑日县和加查县间的巴玉隧道建设中,岩爆问题最为严重。最大埋深达2080米的巴玉隧道岩爆地段占比高达94%。“岩爆发生时,脸盆大的石块会从洞壁、洞顶等处弹射出来,碎石像炮弹一样飞溅,极为凶险。”中国铁建十二局集团拉林铁路项目部党支部书记许建慧说,“岩爆的产生主要源于高地应力,出现时间、位置、强度无法精准预测,让人防不胜防。”

  采取特殊的防护措施、采用“弱爆破”减轻对围岩的扰动、在每道工序增加“应力释放”环节,建立监测、预警机制……许建慧表示,他们基本上形成了识别、预防、控制岩爆的一整套工程措施与手段。在巴玉隧道入口外的一间工地板房里,记者看到了专门设置的隧道建设信息监控设备,这里24小时有人值守。(下转2版)

  

  采访手记

  新天路 新高度

  雪山载舞传喜报,雅江奔流唱新歌。从拉萨至林芝,沿雅鲁藏布江河谷而行,一座座大桥拔地而起,一条条隧道洞穿巍巍山脉,一节节轨排次第落下……正在建设中的拉林铁路进展顺利。无数新时代的铁路人传承“挑战极限、勇创一流”青藏铁路精神,在崇山峻岭中、高原谷地日夜奋战,谱写着中国铁路建设的新传奇。

  这条新天路地质条件更为复杂突出,地质灾害更为频繁严重。各参建单位集中技术力量,群策群力,大胆创新,针对施工生产,在全线开展科技攻关,确保了工程建设高效推进,安全质量全面达标。广大建设者立足新起点,投身新时代,无私无畏,拼搏奉献,攻坚克难。他们胸怀大局,不畏险阻,以决战决胜的坚强信念建设新天路,续写新高度。“三上高原”的老青藏壮志犹在,雄风不减当年;风华正茂、靓丽自信的“90后”“初生牛犊不怕虎”,誓将青春献高原;“巾帼不让须眉”、首次走上高原就建功立业的轨枕质检女工班,力保出场轨枕合格率百分之百……

  历史的荣光从来不会褪去,青藏铁路精神不断发扬光大。大家相信,曾经在雪域高原铸就过辉煌业绩的中国铁路建设者,一定能将这条新天路建设成为一条和谐之路、发展之路、腾飞之路、幸福之路,为西藏经济社会发展再立新功。

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